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　　进入冬季，成品油轮市场也迎来旺季。在巴拿马运河堵船事件催化下，不仅BDI、BCI狂飙，近日，大西洋区域成品油轮运价也快速上涨。有业内人士告诉财联社记者，大西洋地区成品油轮运力紧张情绪后续很可能会传导至亚太地区。

　　根据波罗的海交易所数据，11月28日MR型成品油轮大西洋区域航线的等价期租租金（TCE）达5.99万美元/天，为今年来最高点。

　　前述业内人士告诉财联社记者，除北半球冬季为市场旺季因素外，成品油轮的供需情况相对紧张，容易受外界因素影响导致运价快速攀升。巴拿马运河堵塞导致有效运力有所减少，就推涨了大西洋航线成品油轮运价。

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　　在运费高涨的背景下，国内主要的成品油轮船东招商南油（601975.SH）日前公告，旗下子公司将光租不超过5艘MR船舶，优化公司成品油船队运力结构。财联社记者从知情人士处获悉，截至目前，招商南油拥有36艘外贸MR型成品油轮（不含前述5艘），中远海能（600026.SH）有10艘。

　　但太平洋航线方面表现并不乐观。从近日的运费表现来看，呈下行趋势，11月28日MR型成品油轮太平洋区域航线的等价期租租金（TCE）为1.73万美元/天。中信期货方面称，太平洋地区国内出口配额基本用尽，使得运价未明显好转。

　　至于此次大西洋航线运价上涨是否可持续，有分析人士对财联社记者表示，从需求端来看，由于成品油虽需求有所回暖但仍较弱，裂解利润也相对一般，因此大西洋航线的运价上涨或无法长时间持续。但从整个成品油轮市场历史大周期来看，当前的MR型大西洋航线运费收益已处于较高点位。

　　财联社记者了解到，除去年同期，受“2023年2月5日欧盟禁止俄罗斯石油产品进口”禁令消息影响，禁令前多地进口柴油补库存，叠加裂解利润维持高位，MR型成品油轮大西洋区域航线万美元/天外，近几年譬如2021年、2019年同期运费收益在1万-3万美元/天上下，2020年同期则基本在3千-8千美元/天区间（仅4月份达到过8.75万美元/天的高点）。

　　不过，前述业内人士表示，尽管目前国内成品油尤其柴油需求较弱，裂解价差则是存在阶段性变化，即存在有地区差比如欧洲裂解价相对高时，中东、美国甚至远东方面可能通过贸易套利带动运输需求。但从长期来看，欧美炼厂在减少，新增炼能几乎都在远东（中国、东南亚）和中东，使得整体贸易量、运距皆有所增加，需求存在一定可持续性。

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